第二架C919國產大型客機

　　在上海浦東機場開啟首飛之旅

　　第一架C919飛上藍天7個月后

　　第二架飛機的首飛

　　意味著C919大型客機的研制工作

　　又邁出了關鍵一步

　　第二架C919國產大型客機的編號為10102，其首飛任務由機長吳鑫、副駕駛徐遠征、觀察員鄒禮學和試飛工程師戴維、劉立蘇共同執行。其中，機長吳鑫曾任10101架機首飛及轉場陜西閻良時的副機長，觀察員鄒禮學和試飛工程師戴維、劉立蘇也曾在10101架機轉場閻良時分別擔任觀察員和試飛工程師。

　　飛機艙內長啥樣？

　　跟小觀去看看吧

　　↓↓↓

　　C919副總設計師鄧小洪告訴解放日報·上觀新聞，本次10102架機的首飛并沒有安排公務機進行伴飛，因為10102架機的首飛不確定性相比10101架機要低很多，并且通過10101架機的前期試飛，C919飛機的各項性能已日趨成熟。

　　10102架機的首飛將比10101架機飛得更高、更快、更遠，并執行更多的試驗任務，即飛行高度最高將達到15000英尺，飛行速度最快達到250節，飛機距離約為10101架機的1.5倍，首飛過程中通過29個試驗點。

　　根據計劃，除10101和10102架機之外，未來還將有4架C919客機投入試飛，每一架飛機的試飛取證工作都略有不同。此次首飛的10102架機將對C919的重要系統性能進行測試，例如液壓系統、燃油系統，以及以發動機為代表的飛機動力系統。

　　中國商飛介紹，10102架機完成首飛后，將在上海再完成4到6個架次的試飛任務，共需完成120個試驗點，檢查22個系統。之后，將于明年1月轉場東營繼續進行試飛試驗和適航取證工作。

　　首飛只是起點

　　更艱巨的挑戰即將開始

　　下階段國產大飛機試飛

　　還要過六大難關

　　中國商飛公司介紹，今年前兩架C919飛機首飛后，未來幾年，C919大型客機要完成全部適航驗證科目，取得中國民用航空局頒發的型號合格證（TC），獲得進入市場運營的資質，需要攻克六大難關。

　　安全關

　　試飛必然面臨著安全風險挑戰。特別是失速、顫振和自然結冰等高風險科目，即使是毫厘之失，付出的也將是沉痛的代價。無論國內還是國外，無論軍機還是民用飛機，試飛史上都曾出現過一些慘痛的重大試飛安全事故。2007年國外一架雙通道干線客機在試飛時，客艙突然嚴重減壓，導致6人受傷，其中2人傷勢嚴重。2011年國外一架公務機在進行起飛性能試驗時不幸墜毀，兩名飛行員和兩名試飛工程師不幸遇難。

　　技術關

　　驗證手段、工具、技術，是大飛機研制必須掌握的核心技術；安全、高效地驗證一款飛機，是一個國家重要的航空發展能力。當今世界，確保一架客機所必須達到的適航標準，是公開透明、可以共享的；但如何去實現和驗證這些標準，卻是一個國家需要舉全體航空產業界和政府管理部門力量，系統、反復、持續探索和實踐才能完成的重大課題。通過ARJ21新支線客機適航驗證，我國先后攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等重大試驗技術難關，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等關鍵試飛技術，形成了符合國際標準的適航審查程序、機制和體系，具備了噴氣式民用運輸類飛機適航審查能力，也為即將開展的C919大型客機適航驗證提供了全面支持。但C919適航驗證是我國第一次按照國際標準對干線噴氣客機進行全面適航驗證，加之控制律、復合材料等一大批新技術、新材料、新工藝的應用，這些都將大大增加飛機驗證的難度。創新之路，依然不可能一帆風順、一馬平川。

　　協同關

　　C919大型客機試驗試飛，是新時期我國航空的又一次“舉國工程”、系統工程，牽扯的產業鏈條長、行業條線多、專業部門多、機構區域多。如在六年多的試飛征程中，ARJ21新支線客機就先后飛抵過國內外的50多個機場。為提高試飛效率，C919計劃采用西安、東營等“雙基地”、多區域協同試飛模式，這對科學管理、創新管理提出新要求，對各專業、各部門、各區域、各單位如何更加積極地協同聯動提出了新的更大挑戰。

　　人才關

　　伴隨C919試驗試飛的全面展開，我國民用飛機產業迎來干線與支線、單通道與雙通道“多型號并舉”，支線運營批產、干線試飛試驗、雙通道設計制造“多狀態并存”的全新局面。這既是我國航空工業的重要進步，也對加大力度、加快進度凝聚人才、培養人才、保護人才提出了新要求、新挑戰。目前，世界民用飛機巨頭人員人才規模一般在15萬人左右，而作為我國民用飛機產業實施主體的中國商用飛機有限責任公司擁有各類技術人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過幾十人。伴隨試驗試飛工作的展開，目前我國航空一線工程技術人員不足、骨干超負荷運轉的矛盾將進一步凸顯。

　　國際關

　　為更加有利于開拓國際市場，C919大型客機同時也向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請并得到受理，但審定工作的細節尚未確定。以我國第一款向美國聯邦航空局（FAA）提出適航申請并得到受理的噴氣支線客機ARJ21-700為例。該飛機自2003年起開始接受美國聯邦航空局適航審查，2014年完成美國聯邦航空局影子審查的現場工作，但到目前仍未取得其型號合格證。

　　時間關

　　受我國適航驗證經驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，我國ARJ21新支線客機曾經走過了六年多的艱難試飛歷程。經過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前我國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但像沒有米字形跑道、特定區域特殊氣候數據等關鍵試驗設施、資源和條件不足的矛盾依然凸出。加之大量采用新技術、新材料、新工藝等帶來的試飛試驗工作的風險性等，都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進度、給項目進展帶來巨大時間壓力。

　　本文來源：解放日報·上觀新聞

　　部分圖片來源：央視新聞